坦赞铁路是新中国早期对外援助的典范和缩影，是中国外交中的一笔无形资产，甚至被看作中国与非洲甚至中国与整个第三世界“兄弟情谊”的丰碑；但时过境迁之后，如今的坦赞铁路面临着冗员负担沉重、资金不足和管理不力等经营困难……

不能算经济账

在坦桑尼亚当地的斯瓦西里语中，坦赞铁路还有一个名字，UＨＵＲＵRＡＩＬＷＡＹ，即“自由铁路”。

在非洲民族解放运动的浪潮中，1964年，坦桑尼亚和赞比亚相继独立，它们迫切需要经济上的独立，以支持政治上的独立。然而，内陆国家赞比亚作为当时世界上的第三大铜矿产地，却苦于没有出海口，使铜矿贸易大大受限。因此，赞比亚想打造一条通往坦桑尼亚出海口的交通命脉。

坦桑尼亚和赞比亚独立不久，两国政府就曾一起向世界银行提出援建坦赞铁路的要求，但遭到婉拒。一些西方国家考察后的结论是：修筑坦赞铁路没有经济意义。随后，坦桑尼亚副总统卡瓦瓦访问苏联，要求苏联帮助修建这条铁路，不料，苏联政府未加考虑就拒绝了。

在遭到各方拒绝后，坦桑尼亚总统尼雷尔发誓：我就是牺牲自己，也要修成这条铁路！

于是，两国政府又一起将目光投向了中国。实际上，此前，即使在自然灾害严重的1960年，中国还援助了几内亚Ｌ万吨大米，援助刚果1万吨小麦和大米。截至1966年，中国援非金额累计达4．23亿美元。

尽管当时的对外经委主任方毅向周恩来谏言，称援建坦赞铁路“至少需要十几亿人民币”，“像我们这样一个刚刚摆脱困境的国家，一下子拿出这么大数字去援外，恐怕国力吃不住”。但周恩来说，“更重要的是还具有军事上和政治上的意义”，“如果中国同意修建，肯定会引起西方一些国家的恐慌。他们有可能被迫接受承建任务，也许是一个国家，也许是几个国家共同承担……”因为，当时我国的首要目标是获得亚非国家的政治支持，打破外交孤立。这是不能算经济账的，经济得为政治服务。

1965年2月18日，尼雷尔在北京与刘少奇举行会谈时，不喜欢啰嗦的刘少奇请尼雷尔直接提出需要解决的问题。当尼雷尔提出请中方援建坦赞铁路的建议后，刘少奇异常平静地表示可以考虑。当时，尼雷尔简直不敢相信自己的耳朵，他把双手举到半空，又落到胸口，紧紧按住，神色激动地说：“这是多么好的消息！当我谈这个问题的时候，我的心跳得多么厉害。在证实你们的回答之前，我连呼吸都不敢了！”

毛泽东在会见尼雷尔时，坚定地说：“你们有困难，我们也有困难，但是你们的困难和我们的不同，我们宁可自己不修铁路，也要帮你们修建这条铁路。”

“定叫铁路跨河山”

1967年9月，中国政府和坦赞两国政府代表团进行了会谈，并签订了《中华人民共和国政府和坦桑尼亚联合共和国政府、赞比亚共和国政府关于修建坦赞铁路的协定》。至此，中国援建坦赞铁路最后确定了下来。

坦赞铁路正式开始勘测、修建时，除了从各铁路分局和工程局抽调的骨干和优秀人才，铁道部还向军队三总部申请了一批“一可靠三过硬（即政治可靠，作风过硬，技术过硬，身体过硬）”的军人，作为复员退伍安排的年轻人投入和补充到援建行列。从部队驾驶兵岗位上退伍的詹祖椿有幸成为其中一员。

詹祖椿说，出行之前，有关部门为他们安排了长达两个月的学习，学习各种外事纪律和礼节礼貌，“主要是教育我们要对非洲朋友平等相待，不搞大国沙文主义”。

谁知，到了当地之后，工程难度之大着实让人出乎意料。中国工程人员甚至需要改造载重卡车，将18～36米长不等的64座钢梁运送上千公里。操控这样的庞然大物穿山越岭，其危险是可以想像的。当时，运送钢梁的汽车最后还带着一辆救护车“护送”。

有一次，山洪暴发，冲断了詹祖椿一行去工地的路，车组被围困在一座没有人烟的大山上整整七天。晚上有各种动物的嚎叫和惊扰，有时开灯，就能看见狮子和成群的非洲野狗，眼睛亮晶晶的。如果不是车高和驾驶门窗紧锁，它们恨不得把他们拖下去吃掉……

面对复杂环境，周恩来曾多次指示施工队伍，要加强机械施工。可当时中国的设备落后，大部分时间还是以“人海”战术取胜。从1968年开始，经历了两年勘测和五年施工，中国总共派出5．6万人次的工程设计和施工人员，高峰时期，在现场的中国员工多达1．6万人。

在缺医少药、食品短缺、气候炎热、疾病流行的艰苦条件下，中国员工同当地工程技术人员一起，为高质量地完成筑路任务而战斗。采石工们冒着40多摄氏度的高温，头上烈日晒，脚下石头烤；铲运机手们，上车一身汗，开车一身土，下车一身泥……

“文革”时期，整个中国曲艺界万马齐喑，1972年的《友谊颂》几乎是唯一通过审查的相声作品。而其内容，正是表现中国工人前往非洲修建坦赞铁路的情形，表演者为马季和唐杰忠。相声的主题除了讴歌中非友谊，也歌颂了工人们的革命乐观主义，“非洲儿女多壮志，定叫铁路跨河山”。据马季后来回忆，这段相声当时险些无法通过审查。一位“中央文化组”的审查领导说：“毛主席讲的三个世界的问题，在你们这里体现不到……你们的作品老讲什么‘援助坦赞’，这是大国沙文主义的表现。国不论大小，从来都是相互援助，你们总是讲援助人家。你们知道不知道中国加入联合国，坦桑尼亚是第一个投赞成票的？”

事实的确如此。正因为中国人民竭尽全力援助了非洲人民，而非洲人民也支持中国人民的斗争。所以，当中国重返联合国时，毛泽东风趣地说，是“非洲朋友把我们抬进联合国的”。（注：投票支持中国的76个国家中，有26个是非洲国家。）

中国尊重坦赞两国的决策

1975年10月，坦赞铁路试运营。1976年7月，该铁路全部建成移交。至2007年6月底，坦赞铁路共运送了2549．4万吨货物，4109．3万人次的旅客。铁路沿线的坦赞居民也早已改变了传统的“吃饭一棵树（香蕉、芒果等）、穿衣一块布”的生活方式，至2Ｌ世纪初，他们的人日均可支配生活费已超过1美元。

中非贸易也以当年的建设者们不能想像的速度在高速增长，2008年达到1068亿美元。中国对非洲的援助仍在持续：在过去几年中，中国政府免除了34个非洲国家的308笔政府债务，提供了102个优惠贷款项目，培训了2．5万名非洲政府官员和专业人士。

自坦赞铁路建成交工、中国建设大军班师回国后，为顺利执行中国与坦、赞政府间的铁路技术合作协议，整整30年间，中国先后又派出近3000人次的铁路专家赴坦、赞两国工作。目前，在坦赞铁路达累斯萨拉姆站的办公大楼里，除了坦桑尼亚和赞比亚两国管理者的办公室外，还有一个中国办公室。

统计数据显示，这条设计运量达200万吨的铁路，运量最高的财政年度为1977年的127万吨，但从1980年以来，运量就不断下滑，目前，仅维持在每年60万至70万吨的水平。客运量也仅在60万人左右。

与此同时，坦赞铁路管理中的问题也进一步暴露：设备和人员的老化，两国共管体制造成的资源配置浪费、资金流通不畅，甚至设备遭偷窃、官僚习气和腐败现象纷纷出现。

据有关专家分析，随着南部非洲发展共同体将坦赞铁路纳入整个铁路和公路共同构建的交通网，坦赞铁路还会发挥更大作用。中国表示尊重对坦赞铁路实行特许经营的选择，并将在力所能及的范围内，向坦赞铁路提供援助，积极探索多种方式的合作。